东航MU5735是从哪飞到哪,马航MH370飞机失踪，请问这架飞机是从哪

由吉隆坡国际机场飞往北京首都国际机场，为马来西亚航空公司航班。 2014年10月10日，澳大利亚交通安全局发布的马航MH370的中期报告确认，MH370航班可能因为燃油耗尽在印度洋上方低速盘旋后最终坠入海面。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航MH370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。 7月29日在位于印度洋上的法属留尼汪岛发现的飞机残骸，确认属于马航MH370客机，在失踪了500多个昼夜之后，MH370航班的残骸首次被发现。11月21日，李克强宣布出资2000万澳元继续搜救马航MH370。 扩展资料： 事发背景： 2014年3月8日00:42航班在马来西亚吉隆坡国际机场起飞，计划06:30在北京降落。01:20，航班在马来西亚和越南的交接处与胡志明管控区失去联系，且并未收到失踪飞机的求救信号。曾有消息称航机在“Naning”（越南地名）降落，后被证伪。 马航称这架燃料充足的波音777飞机可以比正常飞行时间多飞行2个小时，这意味着即使该飞机仍在飞行，在北京时间3月8日上午8点半时也已经将全部燃油耗尽。 关于赔偿： 2015年11月10日，马航商务营运总监邓利维在此间表示，希望失联乘客家属耐心等待，马航将确保家属获得赔偿。 马航MH370客机失联事件至今8个月，在飞机搜寻未果的情况下，马航所承诺的赔偿金家属也无法获得，引起家属的不满。对此，马航商务营运总监邓利维要求家属耐心等待，赔偿终究会发出。 马航表示，如果家属对赔偿不满意，那可以寻求法律意见，并可以提起诉讼。根据《蒙特利尔公约》，航空公司需支付每名遇难乘客约18.3万美元的赔偿。邓利维表示，乘客家属可以通过法律行动，要求更高的赔偿。 2016年3月4日，马来西亚交通部长廖中莱呼吁MH370航班乘客的家属在《蒙特利尔公约》规定的两年期限结束前，向马来西亚航空公司提出索赔。 法院审理： 马来西亚高等法庭2016年9月8日，判决马航提供MH370航班客机的相关文件给予76名乘客家属。这76名家属展开了航空史上最大宗的民事诉讼。 高庭司法专员在作出这项判决后，马航首席代表律师沙兰吉星在庭外向媒体表示，高庭认为起诉人有权获得MH370客机的相关文件，以便他们进行针对政府和马航的上诉。起诉人代表律师所要求的37个文件，包括参与调查的所有笔记、备忘录、调查报告。 参考资料：马航MH370—百度百科

东航MU5735客机坠毁事件一直牵挂着所有国人的心，因为国内民航业已经很多年没有出现如此严重的空难事件了，所以很多网友才会迫切地想要得知东航MU5735客机坠毁时，到底发生了什么事情。 根据笔者了解的信息，东航MU5735客机原本要从昆明飞往广州，然而在飞到广西梧州市附近时，东航MU5735客机突然以极快的速度向下坠落，而在飞机坠落的过程中，飞机也散落了很多的碎片和杂物，并且在飞机坠地之后，飞机还发生了爆炸起火的情况，甚至飞机的爆炸起火还引发了小规模的森林火灾。 一、东航MU5735客机原本要从昆明飞往广州如果不是因为发生了空难事件，东航MU5735客机原本要从昆明机场飞往广州机场。要知道驾驶东航MU5735客机的机组人员都是经验非常丰富的飞行员，按照正常的计划，这架东航MU5735客机在几个小时之后，就能够顺利到达广州机场，但是令所有人都没有想到的是，东航MU5735客机在飞到广西梧州市附近的时候，发生了严重的事故。 要知道昆明到广州之间并没有太远的距离，经验丰富的飞行员只要按照平常的飞行计划，就能够顺利到达目的地，然而东航MU5735客机却因为严重的空难事故，永远无法到达广州机场了。 虽然东航MU5735客机空难事件的真正原因还并没有揭开，但是东航MU5735客机的两个黑匣子已经找到，因此相信在不久的将来，东航MU5735客机失事的真正原因一定会被找到。 二、东航MU5735客机坠毁时，散落了很多的杂物以及飞机碎片虽然东航MU5735客机在几分钟内，就以极快的速度坠毁，但是在坠落过程中，东航MU5735客机还是掉下了很多的杂物以及飞机碎片，而这些杂物和飞机碎片对于搜救人员了解飞机空难事件的原因，也会带来很多的帮助。 这些掉落的杂物当中，有很多东西都是遇难者的日常用品，所以这些杂物对于缓解遇难者家属悲痛心情也会带来一些帮助。而从掉落的这些杂物以及飞机碎片就能够看出，东航MU5735客机在空中就出现了严重的事故。 虽然东航MU5735客机的飞行员花费了很多的努力来挽救所有人的生命，但是由于此次空难事件太过突然，导致飞行员的努力并没有起到太大的作用，而从掉落的这些飞机碎片以及杂物就能够看出，飞机上的所有人在当时经历了多么可怕的事情。 三、东航MU5735客机坠毁时，引发了小规模的森林火灾由于东航MU5735客机在当时以极快的速度向下坠落，这导致东航mu5735客机在坠地的一刹那，发生了严重的爆炸，当时附近的居民都听到了剧烈的爆炸声，而由于飞机内的燃油并没有彻底耗尽，这导致飞机爆炸之后，出现了着火的情况。 要知道飞机坠落的地点周围有很多树木，所以这起空难事件也引起了一场小规模的森林火灾。当时东航MU5735客机燃起了熊熊大火，这使得东航MU5735客机周围的树木全部被引燃。 正是由于火势太大，导致搜救人员没有办法在第一时间赶到坠机地点，为了扑灭大火，消防人员出动了很多的力量，在通过不断努力之下，由东航MU5735引发的的火灾终于被彻底扑灭，在火灾彻底扑灭之后，搜救人员才进入事故现场寻找幸存者。 结束语由于空难事件太过突然，导致搜救现场出现了一片混乱的景象，不过在专业的搜救人员指导下，搜救工作还是顺利进行了下去，不过由于客机坠毁地点地势非常复杂，导致搜救人员无法出动科技设备来搜寻幸存者，所以搜救人员只能够通过人力的方式来进行寻找，然而很可惜的就是，搜救人员的努力并没有救回东航 MU5735客机上所有人员的生命。

一个猜测是，问题可能出在右侧机翼，导致飞机沿纵轴360度滚转，飞行员可能因努力控制姿态来不及呼救。
3月21日，东航MU5735航班失事后，网站Flightradar24发布了该航班的ADS-B数据及高度变化图。ADS-B的全称是automatic dependent surveillance-broadcast，即广播式自动相关监视系统。装备了ADS-B的飞机可通过数据链广播其自身的经纬度、高度、速度等信息。Flightradar24发布的数据、图表即根据其采集到的ADS-B数据来制作的。
飞机飞行过程中，会向外界广播其自身的经纬度、高度、速度等信息，这就是ADS-B
ADS-B数据并非是飞机仪表数据，不能取代飞机FDR（飞行数据记录仪，俗称黑匣子）记录的数据，但也能很大程度上反映出飞机的状况。一位不便具名的在职机长根据ADS-B数据，解读了MU5735最后两分钟的可能情形。需要强调，以下解读仅为推测和猜测，一切以民航局调查结果为准。
1、出事的最后两分钟可以分为三个阶段，飞机曾有过短暂上升
从“高度变化图”的时间轴能看出，飞机高度的降低是从北京时间14点20分43秒开始的，最后有数据记录的时间点是14点22分35秒，还不到2分钟。细分可以分为三个阶段。第一个阶段是从巡航的高度三万英尺连续下降，这个下降的梯度是很陡的，第二阶段是在7000到9000英尺之间，在这个高度，飞机有短时的高度增加这样一个过程，然后是第三个阶段，又是高度快速地降低，直到坠落，3000英尺以下的数据这里没有体现。
Flightradar24发布的MU5735航班高度变化图，红色竖线系笔者添加
2、飞行参数说明飞机当时非常不稳定，是不受控的状态
现在有一种说法是，有可能像川航8633号班机事故（《中国机长》原型）那样，有一名驾驶员由于失压被吸往机外，然后卡在前面仪表板的位置，由于737这架飞机前面是驾驶盘，如果始终有一个向前的力施加在操纵杆上，那么飞机就可能会有持续大幅度“低头”这么一种状态。但是737的操纵杆两侧是可以联动的，就算出现一侧有人持续施加向前的力，另一侧的操纵者还是可以实现对飞机状态一定范围内的稳定控制。
据我分析，从详细参数表格来看，飞机在短时间之内速度、航迹，包括垂直速度的变化是很快的。飞行轨迹一会儿向左一会儿向右，升降率大范围的波动也能反映出飞机当时是一种非常不稳定、非常不受控的状态。
Flightradar24发布的详细ADS-B数据，从左至右分别是时间、呼号、纬度、经度、高度、速度、航迹方向、垂直升降率
3、飞机在短时间内高度的快速增加更有可能是“人为操控”的。
目前有种分析称，“从高度变化可以看出在飞机坠落过程中飞行员在努力挽救飞机，并一度止住了下坠拉升了高度，但最终依然未能力挽狂澜不幸坠毁。”这种可能性的确较高。还有一种可能，飞机的静稳定性在短时起到了作用，但是由于不明原因这种静稳定平衡很快被打破，从而造成短暂上升后再次高度快速降低，这种可能性非常小但是在某些条件满足的情况下可能短时存在。
4、猜测：问题可能出在右侧机翼，导致飞机沿纵轴360度滚转，飞行员或因努力控制姿态来不及呼救
虽然存在诸多不确定性，但是根据ADS-B飞行参数，以及坠落后的一些情况来看，仍然可以提出一种猜想。
我们看详细表格中“track”也就是“航迹”这个参数，先是从100度向左减小到91度，然后又逐渐增大到140度，紧接着再次减小到80度附近，之后再没有大范围的变化。另外，在坠落点附近掉落的那部分完整机翼蒙皮，应该是在右侧机翼下表面中部的位置，在副翼的前方。
坠落的机翼蒙皮
据此，我们有理由猜测，可能是右侧的机翼这一部分蒙皮在高空中，未知的原因产生了一些外形上的改变，使得飞机升力两侧不对称，因此飞机产生了一个向左滚筒式的滚转。
这种滚转趋势是因为机翼的外形改变造成两侧机翼阻力或者升力的不平衡导致的，是通过驾驶盘操纵副翼控制不住的，当飞机向左滚转到90度坡度的时候，相当于飞机侧面也就是机翼水平轴垂直于地面，此时飞机机翼产生的升力几乎为零，这也能够很好的解释，飞机为什么会有这么大的下降率，而且航迹向左减小到了91度。
航迹（飞机的飞行轨迹）的示意图，值为100时向前直飞，向左滚转航迹减小向右滚转航迹增加
然后飞机持续向左滚转，到180度时，说得通俗一点，这个时候飞机是倒转着在飞了。飞机继续向左侧滚转超过180度之后这时候航迹就会逐渐开始向右偏转，而且这时运动趋势变为逐渐向上，但是飞机整体仍处于一个高度快速降低的阶段，只不过下降率有明显的减少，在数据显示下降率从-22528到-16832这个节点。之后飞机航迹再次减小，再次重复了一部分的滚筒动作，最后航迹稳定在80度附近。在这种罕见的复杂状态下，操纵者出于本能，下意识的不断通过驾驶盘尝试操纵飞机尽快从非正常状态中改出，来不及通过无线电向地面管制员报告也是很有可能的。
补充说明一下，大家见过战斗机做滚转动作，它几乎可以完全保持高度不变的。因为战斗机机动性很好，掉一点高度，就可以在几秒内完成这个动作。但737这种客机从设计的角度来讲，是没办法像战斗机那样滚转，机身所能承受的过载限制也不允许日常飞行中做这样的动作。但是并不代表它做不出来，因为之前的某些事故也证实了737飞机可以做到短时倒飞的这个事实。在巡航高度，由于空气密度小，做这个动作的同时，飞机的高度会快速地降低。重要的是737飞机的惯性大，静稳定性好，机动性要差很多，做这种特殊的滚转动作从理论上讲要比战斗机或者特技飞机耗时要长得多，同时伴随下降率会非常大，高度损失非常快。
战斗机的“滚转”
我认为这种猜测是符合目前能看到的各种参数和证据的。
5、飞机曾经抬升表明并没有很快空中解体，机翼蒙板是下坠后期承受不了冲击力才撕裂的
另外，飞机曾经抬升也表明，飞机还是受空气动力学作用的，是能得到升力的。可以推测出当时机翼尽管有可能蒙皮撕裂，或者什么其他故障导致两侧升力不对称，但表明机翼大部分还是在的，没有与机身分离。因为如果很早机翼就与机身分离了，那么后面不太可能在只有机身的情况下，短时间内转为上升。
而且，目前看到消息显示，能看到的机翼蒙板碎片距离坠机点不远。说明这一部分蒙皮并不是在很高的高度从机翼表面脱离开的，应该是在中低空才脱离开的。可以理解为蒙皮经受不住远远超出设计上限的空中过载，导致从机翼表面撕裂开。
6、俯冲-抬升-俯冲，巨大的过载可能会让飞行员处于失能状态
根据飞行参数，飞机经历了长时间的大下降率的下降阶段，再转为短时的大上升率上升。注意21分45秒到21分55秒这短短的十秒钟，由15744英尺/每分钟的下降率，转为3520英/每分钟的上升率。这个过载是相当大的。而后续的六秒钟又变为上升率7360英尺/每分钟，这个过载比坐过山车可是要大太多了。这种过载不仅没有受过针对性训练的人受不了，甚至也应该远远超出了飞机过载的正常范围。
在这个节点，很有可能会造成人的黑视，甚至晕厥，使得飞行员处于失能状态。